Helyzetben a magyar gépjárműipar
Joggal mondhatjuk, hogy a gépjárműgyártás nálunk húzóágazat. Hazánkban a járművek gyártása a korai kezdetektől mély gyökereket vert. Gondoljunk arra, hogy amikor a lovak szolgáltatták a szállításhoz a fő erőforrást, a Magyarhonban gyártott szállítóeszköznek, a kocsinak a neve Európa-szerte ismertté vált. Mi és a hatalmas autógyártási hagyományokkal rendelkező németek is a kocsiból (németül Wagen) származtatjuk a motorral ellátott négykerekűink elnevezését, talán éppen azért, mert a találékony magyarok és a németek is először kocsikra szerelt motorokkal hajtatták meg azokat.
2015. december 20. 11:28

Hazai járműgyártási hagyomány van bőven, azóta is, hogy a járművek gépi hajtásúak. Csonka János például forradalmasította a belső égésű motort, amikor feltalálta a karburátort. Keze nyomán motorkerékpárok, csónakmotorok születtek. Egyik megalkotója volt az első hazai személygépkocsinak és a postaautónak. Jutott a magyar mérnöki tehetségből a világnak is. Galamb József és Farkas Jenő megalkották Detroitban a 15 millió példányt megért első népautót, a T-modellt, a Ford gyárában.

Kandó Kálmán műve, a villannyal hajtott mozdony sem elfelejtendő. Sokáig az is sikerült hazánknak, hogy a feltalálók termékeit hazai tulajdonú gyártóbázison állítsák elő, innen kerüljenek a termékek hazai vagy külföldi vásárlókhoz. Győrben teherautókat és magas értékű katonai járműveket gyártottak, folyt a vasútijármű-gyártás, sőt ehhez még a második világháború után világviszonylatban is elismert autóbuszgyártás is csatlakozott, amely a csúcson évente 13 ezer járművet állított elő és szállított több tucat országba. A hazai bázisú és tulajdonú (korábban magán, később állami) gyártókapacitásokra az első csapást a KGST mérte. A „szolidaritásra” hivatkozó szemlélet végképpen elütötte hazánkat a személygépkocsi-gyártástól, majd fokozatosan megfulladt a korábban nagyon sikeres motorkerékpár-gyártás is. A mai hetven-nyolcvan évesek nosztalgiázva emlékeznek vissza a 125 köbcentis Csepelekre vagy a későbbi Pannónia motorkerékpárokra. Később már MZ és Jawa motorok voltak csak kaphatók. A Csepel márkájú kerékpárok gyártását is hamarosan meg kellett szüntetni, valamint leállt a traktorgyártás is.

A kegyelemdöfést a magyar járműgyártásnak azonban a rendszerváltás utáni évek adták meg azzal, hogy az állam és az akkor finanszírozó bank hatalmas piacokat adott fel, állások ezreit szüntette meg, amikor hagyta a buszgyártó ágazatot is elsüllyedni.

Mára a hazai GDP tekintélyes hányadát előállító, és az exportban is döntő szerepet játszó kapacitások kizárólag külföldi tulajdonban vannak. Ebben az értelemben helyesebb magyarországi és nem magyar gépjárműgyártásról beszélni. Korábban a hazai (magyar) tulajdonlás révén a termelési volumen teljes haszna nem csak a GDP-t növelte, egyben a hazai jövedelmeket is gyarapította, míg ma a hazai jövedelem csak a bér, a bérek járulékai. Adóbevétel alig adódik, mert ezek a cégek tetemes adókedvezményeket élveznek. Emellett a letelepedéshez is tőkével járul hozzá a magyar állam, anélkül, hogy ellentételezésként tulajdonhányad ütné a markát. Az ágazat haszna nem a miénk, hanem a külföldi tulajdonosoké. Azt viszont el kell ismerni, hogy a kitermelt devizabevételek nagyon is szükségesek ahhoz, hogy az államkassza végleg megszabaduljon a hatalmas adósságszolgálati terheket okozó devizahitelek által okozott életveszélyes kitettségtől. Ebben a tekintetben valóban jelentős előrehaladásról lehet beszámolni, ami vitán felül áll. Vannak azonban a jelenlegi felemás helyzetből ígéretes előremutató jelek is.

Ilyennek tekintem a hírt, hogy a főváros, amely eddig menetrendszerűen mindig külföldről szerzett be buszokat, először megtöri a korábbi „rendet”, és hazai gyártású, ráadásul elektromos meghajtású kisbuszokat rendelt. Hazai is, és elektromos hajtású is. Két remek hír. Reméljük, beválnak. A világ is erre halad, ha vontatottan is, pedig ez a jövő, és mi már tudunk gyártani. Itt még nem maradtunk le semmiről. A hagyományos, belső égésű területen ugyanis elszáguldott mellettünk az idő. Része lehet ez egy hazai környezeti ipar kialakulásának. Talán erre kellene felépíteni a jövő hazai járműgyártását, ami nem magyarországi, hanem magyar, és a szónak nemzetgazdasági értelmében magyar, azaz a termék teljes haszna határokon belül maradna. Ha megy a dolog, erre fejlesztési politikát, közép- és felsőfokú képzést is kellene építeni, mint annak idején, amikor a magyar járműipar a világ élvonalában volt. Ehhez arra lenne szükség, hogy a hazai gyártók mellé legalább azzal az intenzitással álljon az állam, mint ezt a hozzánk települt külföldi járműgyártók érdekében teszi. Akkor ebből is lehet export, de azzal az ígéretes különbséggel, hogy annak teljes haszna is magyar jövedelem lesz. Talán akkor előkerülnek a ma Csonka Jánosai, Galamb Józsefei, Kandó Kálmánjai, akik leleményes ötleteikkel ismét a világ élvonalába repítik a hazai járműipart.

magyaridok.hu
  • A nyugat-európai liberálisok vallása a hungarofóbia
    Annyira nem bigottak, hogy ezért a vallásért Husz Jánosként a máglyára menjenek. Nem akarnak mártírok lenni, noha a mártír legyőzhetetlen ellenfél. Az ő vallásuk másról szól. Vallásuk másik fontos rítusa ugyanis: sorakozás a kasszánál.
  • Horror bohózat a párizsi ügyészségen
    Noha maguk a rendőrök sem mernek behatolni a város jó néhány területére, az ügyészség egy sokkal súlyosabb bűncselekménnyel foglalkozik: a német WDR köztelevízió 37 éves munkatársa szerint Giscard d'Estaing a párizsi irodájában rögzített interjú során háromszor is megérintette a fenekét.
  • Ha lejönnek a havasokból
    Bizalmi kérdés, szavahihetőnek tartjuk-e a történészt, amikor azt állítja: igyekszik sokoldalúan bemutatni a különféle élethelyzeteket. Ablonczy Balázst különösen foglalkoztatja, mi mindent fed el Trianon. Traumákról, tévhitekről, illúziókról is olvashatunk a napokban megjelent Ismeretlen Trianon című könyvében.
  • A Magyarország elleni propagandaháború újabb fejezete
    A nyugati média szemében egyfajta kulturális eretnekségnek minősül, hogy a magyar kormány nem hajlandó alávetni magát az Európai Uniót vezető személyiségek tekintélyének, sem a hollywoodi ultraprogresszív konszenzusnak.
  • Az 1938-as Eucharisztikus Kongresszus történészi szemmel
    Mérföldkő - kiszabadították a katolikus világtalálkozó emlékezetét a tévhitek és a marxista történelemértelmezés fogságából.
MTI Hírfelhasználó