A tram-train reneszánsza Európában
Egyre népszerűbb Európában a tram-train rendszere, ennek jele, hogy hat német és osztrák város összesen több mint félezer szerelvényt rendelt a Stadlertől. Ugyanilyen járművek közlekednek Szeged és Hódmezővásárhely között is, számuk, ha majd mindegyiket forgalomba helyezik, eléri az egy tucatot.
2022. január 19. 15:10

Több mint félezer, pontosan 504 tram-train szerelvényt rendelt a hat közlekedési vállalatból álló német–osztrák konzorcium összesen négymilliárd euró értékben a svájci Stadler járműgyártótól – tette közzé a Railtech.com. A szerződés 246 Citylink szerelvényből álló fix megrendelést tartalmaz, 1,7 milliárd euró értékben. A megállapodás értelmében a Stadler karbantartási tevékenységet is végez, legfeljebb 32 évig. A szerződés további 258 Citylink-egységre tartalmaz opciót, amelyek a megrendelő igényeitől függően villamosként vagy tram-trainként is használhatók.

Érkezik az egyik tram-train szerelvény Magyarországra   Fotó: MTI/Máthé Zoltán                                                                                                                                                                                                          

A megrendelők a Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), az Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), a Saarbahn, a Schiene Oberösterreich, Salzburg állam és a Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, összefogtak a minél kedvezőbb feltételek kiharcolásáért. A Saarbahn, amely a németországi Saarbrucken városában és környékén felelős a hálózatért, 2024-ben veszi át az első négy járművet. A közlekedési társaságok mindegyike saját igényei szerint állítja be a Citylink járműveket. Például az AVG vécét és kerékpártárolót kér a fedélzetre, míg a Schiene Oberösterreich csomagtartókat szeretne.

– A projektcsapatban órákat töltöttünk egy közös specifikáció kidolgozásával. Meghatároztunk egy szabványt, amely legfeljebb öt további változatot tartalmaz, hogy megfeleljen a specifikus követelményeknek, mint például a beszállási magasság vagy a felhasználás helye – mondta Thorsten Erlenkötter, a Verkehrsbetriebe Karlsruhe projektvezetője. 

A német–osztrák konzorcium szerint beszerzési koncepciójuk az egyetlen ilyen jellegű a világon. 

A hat üzemeltetőt egyesíti a tram-train koncepciójába vetett hitük, amelyek a karlsruhei modell szerint összeköthetik a nagyvárosokat a régióikkal, és gyorsan eljuttatják céljukhoz az embereket, anélkül, hogy át kellene szállniuk a városközpontban – mondta Christian Höglmeier, a Verkehrsbetriebe Karlsruhe műszaki ügyvezető igazgatója. A szerződés végrehajtásáért a karlsruhei közlekedési vállalat a felelős.

A karlsruhei modell a tram-train rendszereknek az a típusa, amelyben a városi villamos a helyi hálózatot elhagyva, kétáramnemű járművek alkalmazásával a regionális nagyvasúti hálózaton közlekedik tovább. A rendszert a világon először 1992-ben Karlsruhéban valósították meg, amikor megindult a forgalom Karlsruhe belvárosa és a szomszédos Bretten között, részben az Albtal Közlekedési Vállalat (AVG) közúti vasúti hálózatán 750 voltos egyenáramú, részben pedig a Német Államvasutak (DB) 15 ezer voltos váltóárammal villamosított vasúti hálózatán, két áramnemű vasúti járművekkel. 

Karlsruhe belvárosa messze található a vasútállomástól, az új rendszer bevezetésével viszont az elővárosokból az utasok átszállás nélkül egyenesen a sétálóutcába érkezhettek.

 Az utasok körében nagy sikert aratott a rendszer, hiszen a bevezetés előtti napi kétezerről 1993-ra napi tízezerre, 2005-re 16 ezerre nőtt a Bretten és Karlsruhe között vasúton utazók száma. Kiemelendő eredmény, hogy az új utasok negyven százaléka korábban személygépkocsival közlekedett. A hálózat hossza azóta megtöbbszöröződött, s ma meghaladja a négyszáz kilométert.

A Szeged–Hódmezővásárhely tram-train nyolc szerelvénye november vége óta rója a tesztkilométereket az utasforgalmi próba időszakában. 

A MÁV-Start összesen 12 szerelvényt vásárolt a Stadler Citylink hibridből. 

A magyar rendszer jellegzetessége, hogy nem városi villamos és villamosított nagyvasúti pálya használatára alkalmas hibrid, mert a városok közötti nyílt pályán dízelvonatként közlekedik. A tervek szerint a tesztidőszak április közepéig tart, aztán a hivatalos menetrend szerint járnak majd a szerelvények, és akkortól már fizetni kell az utazásért.

Szabadkáig mehet a tram-train

A Szeged–Szabadka tram-train Magyarország területére eső részének kiépítéséhez szükséges engedélyezési tervek készítésére tett közzé pályázatot az uniós közbeszerzési közlönyben az állami beruházó szervezet. (Valójában már másodszor tették közzé a felhívást, mert az első pályázat sikertelen volt.) A majdani nyertes feladatai közé tartozik a kapcsolódó építési engedélyek megszerzése is. 

A pálya hossza 13 kilométer lesz, a tervezési időre 24 hónapot ad a felhívás. A terveket hazai forrásból finanszírozza a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF).

A Szeged–Hódmezővásárhely tram-train kibővítése újabb vonalakkal kezdettől fogva a tervek között szerepelt. Létezett például egy Szeged–Makó-nyomvonalterv is. Európa első tram-traint építő városában, a németországi Karlsruhéban mára összesen négy vonalat alakítottak ki. Ebben van ráció, mert a vasút-villamos technológiája rendkívül bonyolult és drága, ám a további bővítések során már csak alkalmazni kell a megszerzett know-how-t. A műszaki kiírás szerint a magyar tram-train rendszer önmagában oszthatatlan egységet képez, az újonnan tervezendő vonalakon a meglévő Szeged–Hódmezővásárhely tram-train műszaki specifikációja alapján, a Szegedi Közlekedési Társaság villamos hálózati rendszeréhez kapcsolódva kell egy új rendszert tervezni. A tervezés során egy rendszerként, komplexen kell kezelni a projektet. 

Szabadka azért jó választás, mert Szegeddel egymás vonzáskörzetéhez tartoznának, ha száz évvel ezelőtt nem választotta volna el őket az országhatár. Így kényszerűségből a hátukat fordították egymás felé. A jó infrastruktúra azonban alapvetően megváltoztatja majd a helyzetet. A Trianon előtti Magyarország sikere abban rejlett, hogy az alföldi nagyvárosok egy gazdasági egységet alkottak, most ennek a helyreállítása a cél.

Az állami beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. felhívásában szerepel többek között a Szeged–Szabadka vonal magyarországi szakaszára a kapcsolódó közúti tervek kialakítása, illetve meg kell tervezni 3,5 kilométer új vasúti pályát Szeged belterületén, felsővezeték-létesítéssel. Az új pályaszakaszon két új megállóhely és egy hurokvégállomás létesül. A meglévő villamosvonalon nyolc régi megállóhelyet átépítenek, valamint a teljes vonalon közúti-vasúti jelzőberendezést és nagyvasúti biztosítóberendezést kell létesíteni, illetve illeszteni a meglévő rendszerekhez.

Címkép: A vasút-villamos a szegedi kitérőben (Fotó: Délmagyarország/Karnok Csaba)

MNO
MTI Hírfelhasználó