Befejeződött a világ leghosszabb közlekedési alagútjának szánt svájci Gotthard-alagút fúrása, a létesítmény Svájcot és Olaszországot köti össze. Az Alpok alatt húzódó 57 kilométeres vasúti alagút jelentős környezetvédelmi szereppel bír, a példa nélküli mérnöki bravúrnak számító grandiózus alagút elkészültét az európai közlekedési miniszterek élőben követték.

 

Moritz Leuenberger ünnepi köszöntője:

 

Tisztelt Ünneplő Közönség!

 

Az idősebbek bizonyára emlékeznek még arra a pillanatra, amikor 20 évvel ezelőtt megbíztuk a Magyar Metro Four-t az alagút elkészítésével. Engedjék meg, hogy röviden áttekintsem azt a röpke két évtizedes folyamatot, ami eddig a történelmi pillanatig elvezetett.

 

Először is leszögezném: voltak nehézségek, de a magyarok – kreativitásuknak köszönhetően – mindet legyőzték. Az első gond sajnos rögtön a fúrópajzs indulása után jelentkezett. Mint a magyarok fogalmaztak, teljesen váratlanul érte őket, hogy az Alpoknál kövekbe és sziklákba ütköznek. Szerencsére egy év alatt sikerült megoldani a problémákat, és ezt követően kitűnően haladt a munka.

 

Az előzetes tervekhez képest némi változást hozott, hogy a magyarok az Alpokat nem keresztbe, hanem hosszában kívánták átfúrni, s ennek az újításnak köszönhetően létrejött egy 16 km hosszú szakasz, amely teljes megvalósulása esetén egészen Linzig vezetett volna. (Ma már ez a szakasz a szellemes „Vakvágány” nevet viseli, és turisztikai látványosságként üzemel.)

 

Ezt követően a magyarok úgy döntöttek, hogy egyszerűbb, ha új járaton keresztül térnek vissza a kiindulóponthoz, így újabb 16 kilométerrel gazdagodott az alagút.

 

Az építkezés következő jelentős állomása ahhoz az innovációhoz kapcsolódik, amikor a magyarok fölfelé vették az irányt, s megcélozták a 2500 méteres Piz Vatgira csúcs elérését. Mint utóbb kiderült, ennek az volt az oka, hogy a tervek közé belekeveredett Herr Szamos otthonról hozott Berlitz útikönyve. A magyarok azonban rendkívül hamar korrigálták a hibát, és eltekintve attól a kitérőtől, ami a visszatérés során keletkezett lefelé, szinte már a siker küszöbéhez érkeztek.

 

Ehhez jelentősen hozzájárult az az újszerű megoldás, hogy a magyar szakemberek úgy döntöttek, a jövőben előre fele kezdik meg a fúrást. A sors azonban ismét csak közbeszólt, mert a munkálatok kezdetekor, az akkor még Szovjetunió néven működő államtól megrendelt, raktáron lévő szerelvények nem fértek be az alagútba. Ekkor döntöttek a magyarok egy másik alagút fúrása mellett, amely szélesebb lett az előzőnél, s ekkor derült ki az is, hogy a négyzet alak helyett a cső formátum jelentősen megkönnyíti a fúrópajzsok dolgát az alagút építésekor.

 

A szerelvényekkel kapcsolatban egyéb problémák is felmerültek, hogy csak néhányat említsünk: a kézi nyitású ajtókhoz a szovjetek ingyen biztosítottak volna őrzővédő, valamint ajtónyitó gyezsurnajákat, ám a jogutód orosz állam ezt nem vállalta. Felmerült, hogy a vezető mellett egyetlen ajtón lehessen majd ki- és beszállni, melyet kalauz kezel, ám végül ezt elvetették.

 

További váratlan esemény volt, amikor kiderült, hogy az orosz állam nemcsak a gyezsurnajákat szüntette meg, hanem a szerelvények gyártását is. Szerencsére a magyaroknak ismét helyén volt az eszük. Rövid öt év alatt francia kocsikat vásároltak, amelyeknek egyetlen apróbb hiányossága volt: a fék. A magyarok végül az uniós környezetvédelmi előírások szerinti legmodernebb megoldást választották. Ha Önök most jobbra tekintenek, egy óriási, istállószerű épületet láthatnak. Nos, itt ma már 102 bányaló lakik, akik folyamatosan teljesítenek szolgálatot, a keletkezett természetes hulladékot pedig szárítás után bio üzemanyagként hasznosítjuk.

Bár az utolsó pillanatok is tartogattak apróbb meglepetéseket - az Erstfeld, illetve a Bodio felől épített szakaszok nem értek össze - 2010-re elértük Sedrun települést, a keletkezett párhuzamos alagutakra pedig világszabadalmat jelentettünk be.

 

És ezzel el is érkeztünk napjainkhoz. Az előttünk lévő mintegy 1,5 kilométeres alagút – a magyaroknak hála - új fejezetet nyitott az európai közlekedés történetében, amit legfeljebb a magyar főváros Metro Miracle néven világhírűvé vált bravúrja überelhet.

 

Végezetül hadd áruljak el egy titkot: a Magyar Chanel Four csapatát már izgatottan várják Chilében.  A tervek szerint az ottani bányákat kötik majd össze az óceánnal. Valamelyikkel. Esetleg a Mississippivel.